La sostenibilidad necesita demostrar los beneficios funcionales y la bicicleta y la construcción de carriles bici es un ejemplo de ello. Es una infraestructura que genera prosperidad y valor nuevo para nuestras ciudades. El debate sobre los carriles bici no puede ser una pugna o un conflicto por el espacio público y contra los coches. Un estudio muestra que es una inversión rentable que revaloriza los barrios conectados por bicicleta.
Los carriles bici generan valor ambiental, pero también económico, social, inmobiliario, sanitario y urbano. Una investigación del Instituto de Economía de Barcelona (IEB) aporta una perspectiva interesante. Analizando la evolución del barrio del Eixample de Barcelona entre 2011 y 2019, los investigadores han estudiado cómo la expansión de los carriles bici y del Bicing afectó al valor de las viviendas.
Durante ese periodo, la infraestructura ciclista pasó de 28 a 43 kilómetros y las estaciones del Bicing de 20 a 120, y la bicicleta también crea valor económico. El efecto sobre el precio de las viviendas es generalmente reducido, inferior al 1% en muchos casos, pero alcanza el 3,5% en viviendas próximas a los carriles mejor conectados y utilizados.
No basta con pintar carriles bici. Las red ciclista urbana tiene que estar bien conectada. Duplicar la longitud de los carriles próximos se asocia con incrementos del 0,66% en alquiler y del 0,54% en venta, mientras que duplicar el tráfico ciclista cercano produce un incremento del 3,53% en el precio de venta.
Podríamos hablar así de una especie de prima verde urbana. Las personas valoran cada vez más vivir en barrios accesibles, conectados y con diferentes alternativas de movilidad, y también la movilidad personal con bicicleta. El valor económico no termina en el precio de la vivienda. Una buena infraestructura ciclista reduce determinados costes de desplazamiento, favorece la accesibilidad al comercio de proximidad y permite dedicar menos espacio urbano al automóvil.
Barcelona acaba de introducir, además, una regulación que obliga a los nuevos edificios a disponer de dos plazas para bicicletas o vehículos de movilidad personal por vivienda, mientras flexibiliza las exigencias de aparcamiento para automóviles según la disponibilidad de transporte público.
El objetivo no es ser únicamente mejorar la movilidad sostenible, sino cambiar progresivamente la economía del espacio urbano hacia una ciudad verdaderamente sostenible..
Existe una segunda rentabilidad menos visible pero crecientemente importante. Los carriles bici son además una infraestructura urbana de salud pública. Pedalear significa actividad física incorporada a la vida cotidiana y la apuesta por una vida saludable. Cuando no podemos dedicar tiempo adicional para hacer deporte, si una parte del desplazamiento al trabajo, la universidad o las compras se convierte en ejercicio genera beneficios para la salud evidentes y favorece crear ciudades más saludables.
A todo ello debemos sumar las externalidades positivas de sustituir determinados desplazamientos motorizados a otros que generan menos contaminación atmosférica, menos ruido y potencialmente menor congestión de las vías urbanas. Es por ello que los carrriles bici no debería contabilizarse únicamente como gasto de movilidad sino como una inversión en salud pública.
La tercera dimensión, la ambiental es la más evidente. La bicicleta no genera emisiones directas durante su utilización, ocupa poco espacio y necesita mucha menos infraestructura y recursos que el automóvil. Una contribución a la descarbonización de las ciudades.
Pero el objetivo último no consiste en sustituir los coches por bicicletas, sino en construir un sistema multimodal en el que caminar, pedalear, utilizar transporte público y recurrir al vehículo cuando sea necesario formen parte de una misma arquitectura de movilidad coherente, eficiente y sostenible.
Tres ciudades españolas pueden ser un buen espejo en el que inspirarse:
Vitoria-Gasteiz es un ejemplo de planificación y continuidad. La ciudad registra cerca de 60.000 desplazamientos diarios en bicicleta, aproximadamente entre el 8% y el 9% de su reparto modal. El uso de sus aparcamientos seguros VG Biziz creció un 28% en el último año. Vitoria muestra que las políticas ciclistas funcionan mejor cuando dejan de ser actuaciones aisladas y pasan a formar parte de un modelo de ciudad integral.
Sevilla es otro caso interesante: construir primero para cambiar después. Su apuesta por una red ciclista conectada demostró que los hábitos de movilidad no son inmutables. No hay que esperar a que aparezcan suficientes ciclistas para construir infraestructura ciclista y se puede invertir la relación causa-efecto. La infraestructura crea la demanda y cuando desplazarse en bicicleta resulta seguro, sencillo y competitivo, nuevos colectivos empiezan a utilizarla. Y cuando una red presenta discontinuidades, puntos inseguros o conflictos permanentes con peatones y vehículos, disminuye su atractivo.
Barcelona: de construir muchos kilómetros a la calidad de la red. Barcelona entra en una fase diferente. Cuenta con kilómetros de carril y el reto es la calidad, la conectividad y la utilización de la infraestructura ciclista. Precisamente el estudio del IEB muestra que los mayores efectos positivos sobre el valor inmobiliario aparecen asociados a los carriles mejor conectados y utilizados.
En definitiva, la bicicleta y los carriles bici podemos considerarlo como una infraestructura de la prosperidad y calidad de vida urbana. Un carril bici permite explicar la transición y trasnformación de las ciudades de otra manera midiendo además el valor urbano generado y apostando por políticas públicas basadas en evidencias.
